Por Ernesto GodoyDurante décadas la historia del Volkswagen ha sido algo ambigua o se ha olvidado parcialmente el verdadero origen de este automóvil, ya que comunmente se atribuye la invención de sus principales características a Ferdinand Porsche; quién supuestamente lo concibió, desarrolló y fabricó, financiado por el tercer Reich al mando del Fürer Adolf Hitler. Esto es cierto en gran medida, pero si nos atrevemos a buscar mas a fondo, encontraremos que esta historia involucra a muchos personajes más como Hans Ledwinka y su hijo Erich; Paul Jaray, Erwin Komenda, Franz Reimspiess, Béla Barényi, Josef Ganz, así como las compañias Tatra, Steyr, Daimler-Benz, NSU, Bungartz, Ardie, Adler y Standard Fahrzeugfabrik e incluso Skoda, entre otras, y todo aquello puede remontarnos hasta finales del siglo XIX.
Antecedentes tecnológicos
El desarrollo del motor de combustión interna es largo y complejo, pero si nos enfocamos en las características que definen y vuelven peculiar al Volkswagen, podemos decir que todo comenzó aquí… El fundador de la Benz & Cie. Karl Friedrich Benz (1844-1929) patentó en 1896 el motor de cilindros horizontales opuestos y lo llamó “contramotor”, ahora mejor conocido como boxer. Aunque durante años este no se utilizaría en automóviles, si tendría un desarrollo en aplicaciones para aviones y zeppelines, sobre todo durante la primera guerra mundial. El boxer hoy es mundialmente conocido por supuesto gracias al volkswagen, aunque también lo han montado los Porsche (4 y 6 cilindros), las motocicletas bicilíndricas BMW y la automotríz japonesa Subaru (enfriados por líquido), entre muchas otras marcas y modelos de vehículos a lo largo de la historia.
Ya corriendo el siglo XX, en 1903 el Dr. Ing. Edmund Rumpler (1872-1940) patentó los ejes oscilantes (Swing axle), así como el conjunto de transmisión-diferencial (transaxle) -mismos que caracterizan también a nuestro vochito- mientras trabajaba en la automotriz alemana Adler a la que había llegado tan solo un año antes, justo después de dejar nesselsdorfer wagenbau fabriks -la fábrica de vagones de tren que mas tarde se convertiría en la automotríz Tatra y en donde tuvo como alumno a Hans Lewinka-. Si tomamos en cuenta que entre 1914 y 1918 tuvo lugar 
la primera guerra mundial, y que en esa época, prácticamente toda 
la industria europea estaba dedicada a la producción de maquinaria bélica, es lógico no encontrar avances tangibles en el ámbito automotriz que aquí nos concierne; sin embargo si los hubo en otras áreas como la aeronáutica que a la postre contribuiría decisivamente en la tecnología que utilizamos incluso hoy en día. Rumpler había construido aviones durante la primer guerra, así que tras la derrota alemana y la consecuente prohibición de fabricar aeronaves dedicó sus recursos a los automóviles fundando
la Rumpler Motoren Gesellschaft GmbH
y en 1921 presentó el que sería la estrella en el auto show de Berlín, el Tropfenwagen, considerado el primer automóvil de serie pro-aerodinámico del mundo del cual construyó un par de cientos de ejemplares. El Tropfenwagen era tan radical para su época que fue utilizado en la película futurista alemana Metropolis de Fritz Lang de 1927 -precursora del cine de ciencia ficción-. En 1925 el Dr. Rumpler licenció a Benz & Cie. para utilizar su patente y ésta a su vez desarrolló el que es considerado el primer monoplaza para carreras internacionales con motor central. De la mano de Hans Nibbel y con la colaboración del mismo Ferdinand Porsche, Adolf Rosenberger y Willy Walb, ésta era una versión evidentemente aerodinámica.
Por otro lado el Dr. Ing. Hans Ledwinka (1878-1967) había sido aprendíz precisamente del Dr. Rumpler desde los 19 años en Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks, donde permanecería hasta 1916 para ir por unos años a Steyr y finalmente regresar ya como jefe de diseño en 1921 a la recién rebautizada firma Tatra y construir el primer auto de serie con motor tipo boxer enfriado por aire -de 2 cilindros, montado al frente- así como uno de los primeros sistemas de construcción ligera de "bastidor central" (backbone chassis), en este caso albergando en su interior la flecha cardán que tranfiere la tracción a las ruedas traseras. Nos referimos al modelo T-11 de1923. Posteriormente continuaría siendo pionero en la ingeniería automotríz, ya que entre 1926 y 1931 Tatra montaría al frente del T-30 el primer motor tipo boxer de 4 cilindros enfriado por aire fabricado en serie; del cual lograron poco menos de 4 mil ejemplares.
También en esa época Paul Jaray, Dr.Ing. (1889-1974) diseñó autos estilizados como el Ley T6 de 1922 apartír de sus propios estudios en el túnel de viento en Friedrichshafen, Alemania. El Dr. Jaray había diseñando Zeppelines durante la primera guerra y en 1931 la automotriz Tatra utilizó los principios de varias de sus patentes en un prototipo denominado V-570, a pesar de que este prototipo no tenía un diseño netamente aerodinámico, derivó en otro que si lo era, el T57 consolidándose como un pionero de la aerodinámica automotriz. Entre otros ejemplos que utilizaron sus patentes y estudios encontramos el Peugeot 402 Andreu de 1936. Por su cuenta Chrysler presentó al mercado en 1934 el vanguardista modelo Airflow por el cual pagó regalías a Jaray.
En 1921 los hermanos Duesenberg
presentan su modelo A en Estados Unidos mismo que ya incorporaba un sistema de frenos hidraulicos en las 4 ruedas, aunque no no sería su sistema el que se impondría, si no el que Malcolm Loughead (1886-1958) había estado experimentando desde 1918 y que finalmente logró patentar en 1923 -Loughhead cambiaría posteriormente la escritura de su apellido por Lockheed para utilizarlo comercialmente-. Varias firmas de autos ofrecieron como opcion esta invención desde entonces, sin embargo los primeros autos en aplicarla como equipo de serie fueron los Chrysler de 1931 y seguidos casi inmediatamente por incontables marcas.Los "otros " proyectos Volkswagen
El concepto “Volkswagen” o “Volksauto” era manejado en el ámbito automotriz desde hacía varios años atrás, pues prácticamente todas las marcas europeas se dedicaban a fabricar automóviles de gran lujo y tamaño, orientados a la clase alta, ya que no veían todavía a la naciente clase media como un mercado objetivo de negocio. Así un joven ingeniero, Josef Ganz (1898-1967) ideó en 1923 lo que fué seguramente uno de los primeros proyectos en forma de un “volkswagen” pero no encontró empresa sólida que se interesara en financiarlo. Así, poco después de graduarse fué designado editor de la revista Klein-Motor-Sport, misma que en 1929 cambiaría de nombre a Motor-Kritik -y que contaba entre sus colaboradores a Béla Barényi- en donde publicó varios de sus propios diseños incluído el “mai käefer” con motor trasero, suspensión independiente en las 4 ruedas y construcción ligera tipo backbone. Gracias a estas publicaciones fue contratado como consultor de BMW así como de Daimler-Benz firma con la que colabroró en e
l diseño del Mercedes-Benz 170, auto que se construiría de 1936 hasta mediados de los 50’s y precisamente en la mísma época en que Béla Barényi desarrollaba un nuevo chasis para el 170-V convertible de la Mercedes. Durante ese tiempo contactó a múltiples empresas -principalmente fabricantes de motocicletas como Zündapp y DKW- pero la primera en financiar y construir un prototipo según sus ideas fue Ardie en 1930, después Bungartz Butz y ya en 1933 la 
Superior Fahrzeugfabrik presentó el modelo Standard Superior en el auto show de Berlín, donde estuvo presente personalmente y ya como nuevo Canciller de Alemania, Adolf Hitler quién se sorprendió por el precio de venta del Superior de 1590 Reichmarks. Al parecer el futuro Fürer se había enterado de la existencia de este proyecto y pensó utulizarlo como su herramienta para motorizar la Alemania Nazi a través de las nuevas autobahns, pero al enterarse de que Ganz era judío, no solo buscó otros constructores, sino que truncó sus trabajos, incluso le prohibieron usar los nombres “maikäfer” y “volkswagen” como se referían al auto originalmente. El hecho es que en 1934 Ganz emigró a Zuiza perseguido por la GESTAPO, para terminar sus días exiliado en Australia. Ese mismo año Ferdinand Porsche fue contratado para llevar a cabo la profecía de Ganz; construir el auto del pueblo alemán. El Standard Superior por desde luego fue olvidado. (mas información)
El primero fué el T-77 de 1934, ver video con motor V8, considerado el primer automóvil aerodinámico de serie en el mundo, mismo que aparece en la película de ciencia ficción británica Transatlantic tunnel dirigida por Maurice Elvey- en 1935. Posteriormente surgiría la evolución de este, el T-87 conservando un V8 pero un tanto mas refinado y finalmente -de la mano de su hijo Erich-, el T-97 de 1936, ya con un boxer de 4 cilindros en lo que fuera su acercamiento mas 
concreto al coche popular que buscó construir tanto tiempo y del que evidentemente Ferdinand Porsche y su equípo tomarían varios elementos como partida para fabricar el futuro KDF-Wagen. Fuentes comentan que el mismo Fürer probó un
Tatra (como pasajero, pues no conducía) afirmando que "ese era el tipo de coche que quería ver en las Autobahns"; 1934 El mismo Ledwinka le mostraba las características técnicas en persona durante el Autoshow de Berlín. Hoy nos resulta obvio que nunca habría utilizado un vehículo de una compañia extranjera para su propaganda, así que decidió iniciar su propio proyecto. Tras el Pacto de Munich de 1938 y la consecuente anexión de la región de los llamados Sudetes Checoslovacos al Tercer Reich, el ejército Nazi tomó el control de la fábrica Tatra, interrumpiendo inmediatamente la fabricación del T-97 del cual se alcanzaron a
producir poco mas de 500 ejemplares. Finalmente el T-97 y los avanzados coches de Ledwinka serían relativamente olvidados tras la segunda guerra mundial y la eventual instalación de la cortina de hierro.
Ledwinka y Ganz no eran los únicos contemporaneos del Dr. Porsche en desarrollar sus propios "Volkswagens" antes que él. La firma Checoslovaca Skoda (Ahora parte del grupo Volkswagen) presentó en 1932 el 932, un prototipo con carrocería diseñada por el Dr. Paul Jaray, con motor enfriado por aire de cuatro cilindros horizontales opuestos montado en la parte trasera, del cual aparentemente nunca se llegó a la producción en serie y no tenemos mas referencias que algunas fotografías y testimonios... ¿suena familiar?, ¿simple coincidencia?
Daimler-Benz presentó en 1931 el prototipo 120-H (H de Heckmotor; motor trasero, boxer) diseñado por Hans Nibbel y Max Wagner y que evolucionaría en el modelo 130-H ya de producción en serie de 1934, ambos con la consultoría de Josef Ganz. En 1936 aparece su evolución, el 170-H, estos últimos con motores enfriados por líquido (mismos que montaban los modelos 130-V y 170-V respectivamente). Ver más imágenes
La firma austriaca Steyr fabricó algunos prototipos los cuales montaban también un motor trasero, tipo boxer y enfriado por aire. Podemos suponer que el motor es atribuible a Ledwinka, pues él trabajaba para Tatra construyendo este tipo de máquinas al mismo tiempo que asesoraba a Steyr externamente hasta 1928, año en que Ferdinand ocupó el puesto vacante por un breve tiempo, pues Steyr fué absorbida por Daimler-Benz en 1929 con cuyos directivos Porsche había tenido diferencias apenas un año antes al trabajar en dicho consorcio. En el desarrollo de la carrocería podría haberse involucrado Erwin Komenda, quien trabajó en esta empresa de 1926 a 1929, (cuando conoció al Dr. Porsche) año en que obtuvo el puesto de Ingeniero en jefe en Daimler-Benz (en Alemania) y que mantuvo hasta 1931. Este prototipo no fué fabricado en serie por la resultante nueva compañía Steyr-Daimler-Puch, pero si el modelo S-50 "baby" que le sucedió en 1936 considerado "el coche del pueblo" austriaco. En 1940 se presentó el S-55, mas grande y mas potente. Ambos conservan el boxer trasero, pero enfriado por agua con un radiador al frente. Aproximadamente unos 13,000 Babys fueron vendidos, pero la producción cesó después de un bombardeo a la fábrica durante la segunda guerra mundial. Después de la guerra, la fábrica fué reconstruida para ensamblar versiones modificadas basadas en el Fiat 500.
Los Doctores Porsche y Ledwinka con Elizabeth Junek (Eliška Junková) en Masarik, 1935
