Historia del Volkswagen - Primera parte

Por Ernesto Godoy
  Durante décadas la historia del Volkswagen ha sido algo ambigua o se ha olvidado parcialmente el verdadero origen de este automóvil, ya que comunmente se atribuye la invención de sus principales características a Ferdinand Porsche; quién supuestamente lo concibió, desarrolló y fabricó, financiado por el tercer Reich al mando del Fürer Adolf Hitler. Esto es cierto en gran medida, pero si nos atrevemos a buscar mas a fondo, encontraremos que esta historia involucra a muchos personajes más como Hans Ledwinka y su hijo Erich; Paul Jaray, Erwin Komenda, Franz Reimspiess, Béla Barényi, Josef Ganz, así como las compañias Tatra, Steyr, Daimler-Benz, NSU, Bungartz, Ardie, Adler y Standard Fahrzeugfabrik e incluso Skoda, entre otras, y todo aquello puede remontarnos hasta finales del siglo XIX.

Antecedentes tecnológicos

El desarrollo del motor de combustión interna es largo y complejo, pero si nos enfocamos en las características que definen y vuelven peculiar al Volkswagen, podemos decir que todo comenzó aquí… El fundador de la Benz & Cie. Karl Friedrich Benz (1844-1929) patentó en 1896 el motor de cilindros horizontales opuestos y lo llamó “contramotor”, ahora mejor conocido como boxer. Aunque durante años este no se utilizaría  en automóviles, si tendría un desarrollo en aplicaciones para aviones y zeppelines, sobre todo durante la primera guerra mundial. El boxer hoy es mundialmente conocido por supuesto gracias al volkswagen, aunque también lo han montado los Porsche (4 y 6 cilindros), las motocicletas bicilíndricas BMW y la automotríz japonesa Subaru (enfriados por líquido), entre muchas otras marcas y modelos de vehículos a lo largo de la historia.


Ya corriendo el siglo XX, en 1903 el Dr. Ing. Edmund Rumpler (1872-1940) patentó los ejes oscilantes (Swing axle), así como el conjunto de transmisión-diferencial (transaxle) -mismos que caracterizan también a nuestro vochito- mientras trabajaba en la automotriz alemana Adler a la que había llegado tan solo un año antes, justo después de dejar nesselsdorfer wagenbau fabriks -la fábrica de vagones de tren que mas tarde se convertiría en la automotríz Tatra y en donde tuvo como alumno a Hans Lewinka-. Si tomamos en cuenta que entre 1914 y 1918 tuvo lugar la primera guerra mundial, y que en esa época, prácticamente toda la industria europea estaba dedicada a la producción de maquinaria bélica, es lógico no encontrar avances tangibles en el ámbito automotriz que aquí nos concierne; sin embargo si los hubo en otras áreas como la aeronáutica que a la postre contribuiría decisivamente en la tecnología que utilizamos incluso hoy en día. Rumpler había construido aviones durante la primer guerra, así que tras la derrota alemana y la consecuente prohibición de fabricar aeronaves dedicó sus recursos a los automóviles fundando la Rumpler Motoren Gesellschaft GmbH y en 1921 presentó el que sería la estrella en el auto show de Berlín, el Tropfenwagen,  considerado el primer automóvil de serie pro-aerodinámico del mundo del cual construyó un par de cientos de ejemplares. El Tropfenwagen era tan radical para su época que fue utilizado en la película futurista alemana Metropolis de Fritz Lang de 1927 -precursora del cine de ciencia ficción-. En 1925 el Dr. Rumpler licenció a Benz & Cie. para utilizar su patente y ésta a su vez desarrolló el que es considerado el primer monoplaza para carreras internacionales con motor central. De la mano de Hans Nibbel y con la colaboración del mismo Ferdinand Porsche, Adolf Rosenberger y Willy Walb, ésta era una versión evidentemente aerodinámica.

Por otro lado el Dr. Ing. Hans Ledwinka (1878-1967) había sido aprendíz precisamente del Dr. Rumpler desde los 19 años en Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks, donde permanecería hasta 1916 para ir por unos años a Steyr y finalmente regresar ya como jefe de diseño en 1921 a la recién rebautizada firma Tatra y construir el primer auto de serie con motor tipo boxer enfriado por aire -de 2 cilindros, montado al frente- así como uno de los primeros sistemas de construcción ligera de "bastidor central"  (backbone chassis), en este caso albergando en su interior la flecha cardán que tranfiere la tracción a las ruedas traseras. Nos referimos al modelo T-11 de1923. Posteriormente continuaría siendo pionero en la ingeniería automotríz, ya que entre 1926 y 1931 Tatra montaría al frente del T-30 el primer motor tipo boxer de 4 cilindros enfriado por aire fabricado en serie; del cual lograron poco menos de 4 mil ejemplares.


También en esa época Paul Jaray, Dr.Ing. (1889-1974) diseñó autos estilizados como el Ley T6 de 1922 apartír de sus propios estudios en el túnel de viento en Friedrichshafen, Alemania. El Dr. Jaray había diseñando Zeppelines durante la primera guerra y en 1931 la automotriz Tatra utilizó los principios de varias de sus patentes en un prototipo denominado V-570, a pesar de que este prototipo no tenía un diseño netamente aerodinámico, derivó en otro que si lo era, el T57 consolidándose como un pionero de la aerodinámica automotriz. Entre otros ejemplos que utilizaron sus patentes y estudios encontramos el Peugeot 402 Andreu de 1936. Por su cuenta Chrysler presentó al mercado en 1934 el vanguardista modelo Airflow por el cual pagó regalías a Jaray.

Por su cuenta en 1931 el Dr. Ing. Ferdinand Porsche (1875-1951) patentó la suspensión a base de barras de torsión. En 1933 Adolf Rosenberguer -ya entonces socio de Porsche- siendo Judío tuvo que salir del país Teutón cuando los Nazis llegaron al poder. Antes de refugiarse definitivamente en Estados Unidos, pasó un tiempo en Francia, donde ofreció a múltiples empresas locales las patentes de Porsche y es así que Citroën utilizó en el Taction Avant de 1934 dicha suspensión que el mismo profesor refinaría y aplicaría en sus proyectos futuros.
  
 
En 1921 los hermanos Duesenberg presentan su modelo A en Estados Unidos mismo que ya incorporaba un sistema de frenos hidraulicos en las 4 ruedas, aunque no no sería su sistema el que se impondría, si no el que Malcolm Loughead (1886-1958)  había estado experimentando desde 1918 y que finalmente logró patentar en 1923 -Loughhead cambiaría posteriormente la escritura de su apellido por Lockheed para utilizarlo comercialmente-. Varias firmas de autos ofrecieron como opcion esta invención desde entonces, sin embargo los primeros autos en aplicarla como equipo de serie fueron los Chrysler de 1931 y seguidos casi inmediatamente por incontables marcas.


Los "otros " proyectos Volkswagen
El concepto “Volkswagen” o “Volksauto” era manejado en el ámbito automotriz desde hacía varios años atrás, pues prácticamente todas las marcas europeas se dedicaban a fabricar automóviles de gran lujo y tamaño, orientados a la clase alta, ya que no veían todavía a la naciente clase media como un mercado objetivo de negocio. Así un joven ingeniero, Josef Ganz (1898-1967) ideó en 1923 lo que fué seguramente uno de los primeros proyectos en forma de un “volkswagen” pero no encontró empresa sólida que se interesara en financiarlo. Así, poco después de graduarse fué designado editor de la revista Klein-Motor-Sport, misma que en 1929 cambiaría de nombre a Motor-Kritik -y que contaba entre sus colaboradores a Béla Barényi- en donde publicó varios de sus propios diseños incluído el “mai käefer” con motor trasero, suspensión independiente en las 4 ruedas y construcción ligera tipo backbone. Gracias a estas publicaciones fue contratado como consultor de BMW así como de Daimler-Benz firma con la que colabroró en el diseño del Mercedes-Benz 170, auto que se construiría de 1936 hasta mediados de los 50’s y precisamente en la mísma época en que Béla Barényi desarrollaba un nuevo chasis para el 170-V convertible de la Mercedes. Durante ese tiempo contactó a múltiples empresas -principalmente fabricantes de motocicletas como Zündapp y DKW- pero la primera en financiar y construir un prototipo según sus ideas fue Ardie en 1930, después Bungartz Butz y ya en 1933 la Superior Fahrzeugfabrik presentó el modelo Standard Superior en el auto show de Berlín, donde estuvo presente personalmente y ya como nuevo Canciller de Alemania, Adolf Hitler quién se sorprendió por el precio de venta del Superior de 1590 Reichmarks. Al parecer el futuro Fürer se había enterado de la existencia de este proyecto y pensó utulizarlo como su herramienta para motorizar la Alemania Nazi a través de las nuevas autobahns, pero al enterarse de que Ganz era judío, no solo buscó otros constructores, sino que truncó sus trabajos, incluso le prohibieron usar los nombres “maikäfer” y “volkswagen” como se referían al auto originalmente. El hecho es que en 1934 Ganz emigró a Zuiza perseguido por la GESTAPO, para terminar sus días exiliado en Australia. Ese mismo año Ferdinand Porsche fue contratado para llevar a cabo la profecía de Ganz; construir el auto del pueblo alemán. El Standard Superior por desde luego fue olvidado. (mas información)

El Dr. Ing. Hans Ledwinka también tenía la idea de construir un coche pequeño para las masas, pero Tatra estaba enfocada e interesada -como el resto de los constructores- en coches lujosos y cada vez mas sofisticados. Así después de descartar para producción el proyecto V 570 en 1931, fue develando autos con motores enfriados por aire montados atrás y carrocerías estilizadas, asesorado por Jaray para conseguir mejores coeficientes aerodinámicos.
El primero fué el T-77 de 1934, ver video con motor V8, considerado el primer automóvil aerodinámico de serie en el mundo, mismo que aparece en la película de ciencia ficción británica Transatlantic tunnel dirigida por Maurice Elvey- en 1935. Posteriormente surgiría la evolución de este, el T-87 conservando un V8 pero un tanto mas refinado y finalmente -de la mano de su hijo Erich-, el T-97 de 1936, ya con un boxer de 4 cilindros en lo que fuera su acercamiento mas concreto al coche popular que buscó construir tanto tiempo y del que evidentemente Ferdinand Porsche y su equípo tomarían varios elementos como partida para fabricar el futuro KDF-Wagen. Fuentes comentan que el mismo Fürer probó un Tatra (como pasajero, pues no conducía) afirmando que "ese era el tipo de coche que quería ver en las Autobahns"; 1934 El mismo Ledwinka le mostraba las características técnicas en persona durante el Autoshow de Berlín.  Hoy nos resulta obvio que nunca habría utilizado un vehículo de una compañia extranjera para su propaganda, así que decidió iniciar su propio proyecto. Tras el Pacto de Munich de 1938 y la consecuente anexión de la región de los llamados Sudetes Checoslovacos al Tercer Reich, el ejército Nazi tomó el control de la fábrica Tatra, interrumpiendo inmediatamente la fabricación del T-97 del cual se alcanzaron a producir poco mas de 500 ejemplares. Finalmente el T-97 y los avanzados coches de Ledwinka serían relativamente olvidados tras la segunda guerra mundial y la eventual instalación de la cortina de hierro.


Ledwinka y Ganz no eran los únicos contemporaneos del Dr. Porsche en desarrollar sus propios "Volkswagens" antes que él. La firma Checoslovaca Skoda (Ahora parte del grupo Volkswagen) presentó en 1932 el 932, un prototipo con carrocería diseñada por el Dr. Paul Jaray, con motor enfriado por aire de cuatro cilindros horizontales opuestos montado en la parte trasera, del cual aparentemente nunca se llegó a la producción en serie y no tenemos mas referencias que algunas fotografías y testimonios... ¿suena familiar?, ¿simple coincidencia?

Daimler-Benz presentó en 1931 el prototipo 120-H (H de Heckmotor; motor trasero, boxer) diseñado por Hans Nibbel y Max Wagner y que evolucionaría en el modelo 130-H ya de producción en serie de 1934, ambos con la consultoría de Josef Ganz. En 1936 aparece su evolución, el 170-H, estos últimos con motores enfriados por líquido (mismos que montaban los modelos 130-V y 170-V respectivamente). Ver más imágenes

La firma austriaca Steyr fabricó algunos prototipos los cuales montaban también un motor trasero, tipo boxer y enfriado por aire. Podemos suponer que el motor es atribuible a Ledwinka, pues él trabajaba para Tatra construyendo este tipo de máquinas al mismo tiempo que asesoraba a Steyr externamente hasta 1928, año en que Ferdinand ocupó el puesto vacante por un breve tiempo, pues Steyr fué absorbida por Daimler-Benz en 1929 con cuyos directivos Porsche había tenido diferencias apenas un año antes al trabajar en dicho consorcio. En el desarrollo de la carrocería podría haberse involucrado Erwin Komenda, quien trabajó en esta empresa de 1926 a 1929, (cuando conoció al Dr. Porsche) año en que obtuvo el puesto de Ingeniero en jefe en Daimler-Benz (en Alemania) y que mantuvo hasta 1931. Este prototipo no fué fabricado en serie por la resultante nueva compañía Steyr-Daimler-Puch, pero si el modelo S-50 "baby" que le sucedió en 1936 considerado "el coche del pueblo" austriaco. En 1940 se presentó el S-55, mas grande y mas potente. Ambos conservan el boxer trasero, pero enfriado por agua con un radiador al frente. Aproximadamente unos 13,000 Babys fueron vendidos, pero la producción cesó después de un bombardeo a la fábrica durante la segunda guerra mundial. Después de la guerra, la fábrica fué reconstruida para ensamblar versiones modificadas basadas en el Fiat 500.

Los Doctores Porsche y Ledwinka con Elizabeth Junek (Eliška Junková) en Masarik, 1935

VW & girls

¿Cuantos tipos de motores VW enfriados por aire existen?

Considero básicamente 3 tipos de motores VW tipo boxer enfriados por aire, algunos fueron compartidos con ciertos modelos Porsche como el 912 y el 914.

El mas antiguo, el del tipo 1 (Vocho) basado en el diseño tipo "E" de Franz Xavier Reimspiess que montaron los primeros "KDF-Wagen" también lo llevaron las combis, los safaris, Karmann Ghias, etc. en diferentes configuraciones de cilindraje, desde 1100 (1,131cc y 25 hp), 1200 (1,192cc y 36 hp), 1300 (1,285cc con 40 hp,), 1500 (1492cc y 44hp), y 1600 (1,584cc y 50 hp). Este último lo encontramos en variantes de 1 o 2 carburadores (por ejemplo en los fuscas brasileños) y con inyección electrónica como los alemanes de los 70's o los mexicanos posteriores a 1993. Cabe aclarar que el motor del tipo 1 es el único comercializado oficialmente en México en sus diferentes variantes exceptuando al 1300.

El segundo tipo es el que montaban los autos tipo 3 o serie 1500 (Notchback, Fastback y Squareback), así como el Karmann-Ghia tipo 34, (autos que nunca fueron comercializados oficialmente en México). Estos son los llamados motores planos o tipo "pankake" escencialmente tienen los mismos componentes internos que los del tipo 1, pero con un conjunto de tolvas/turbina con una distribución mas "baja" y horizontal que a su vez permite a los demás elementos como el generador y la bobina de encendido no superar por mucho la altura de la carcaza o monoblock. Dentro de esta máquina encontramos componentes compatibles con el tipo 1, como el cigüeñal, las bielas, los cilindros, el árbol de levas, etc. siendo su principal ventaja el aumento en el área de carga de la cajuela trasera ya que no varía mucho la potencia comparada con los de vocho modernos que tenemos en el país, ya sean carburados o de inyección electrónica. Estos motores existieron en variantes 1500 y 1600 carburados, los últimos tambien con inyección electronica.

El tercer tipo de motor es el que montaban los autos tipo 4, así como las combis alemanas posteriores a 1969 y las Vanagon (no comercializados oficialmente en México) tienen un sistema de tolvas/turbina que lo hacen a simple vista muy similar al motor de los autos tipo 3, sin embargo estos motores son de mayor cilindraje (de 1.7 a 2.0 lts.) son también los de diseño mas reciente, los mas modernos. Siguen siendo boxer enfriados por aire, pero con un diseño completamente diferente, no comparten piezas internas con los motores anteriores de tipo 1 ni tipo 3, fueron fabricados por Volkswagen pero también los montaban los Porsche 912 contemporáneos. sin embargo, estos motores no poseen la confiabilidad que conocemos en los VW nacionales o importados del tipo 1, además de que las refacciones, son escasas y caras, podría asegurar que hoy en día si se busca mas potencia que la entregada por un 1600 stock de Tipo 1 es mas conveniente tomar la base del mismo y modificarlo (con partes de aftermarket actuales) para obtener la misma o mayor potencia y prestaciones/rendimiento que el del tipo 4. Se puede cambiar árbol de levas y cigueñal de altas revoluciones (que soporten mayores velocidades de giro sin quemar rodamientos), pistones de mayor compresión, portear cabezas y cambiar válvulas, poner carburadores dobles o un central de mayor capacidad, kit de tolva/turbina tipo Porsche, etc, las combinaciones son casi infinitas!

Vochofiesta XII Guanajuato

El pasado fín de semana tuve la oportunidad de asistir a este evento organizado en la capital del estado de Guanajuato. si tan solo visitar esta peculiar ciudad y apreciar esa inigualable mezcla de paisajes y arquitectura siempre justifican el viaje, poder ver además las distintas expresiones del mundo vochero, lo hacen mucho mas atractivo, no había mucho que pensar. Estuve poco tiempo, pues encontré un VW1968 para restaurar en excelentes condiciones en Salamanca (a unos 40 min.) y acordé ver a l venddedor en Guanajuato el domingo para preparar el lunes el coche y traerlo a Guadalajara. Ya una vez en el evento, tuve también el gusto de saludar a algunos amigos y viejos conocidos de otros clubes, y en general la tarde del domingo fue bastante disfrutable. La asistencia estuvo concurrida desde lejanos puntos de la república podíamos ver placas de Yucatán, Jalisco, Distrito Federal, Morelos, Zacatecas, Aguascalientes, etc.
Había de todos los tipos y categorías desde los modernos enfriados por agua y claro, no faltaron excelentes ejemplares clásicos, muestra de que el gusto por estos coches sigue firme y creciendo, a pesar de lo difícil que es mantenerlos en condiciones optimas para hacer esos largos viajes. Algunos de los coches mas antiguos fueron sin duda los mas admirados. Por mi parte, tuve un vieje sin contratiempos, no tuvimos participación de este club, así que no obtuvimos reconocimientos tampoco, pero que mejor premio que traer a casa que un nuevo proyecto? (Gracias Jorge por todas las facilidades brindadas) y de mi nueva adquisición, ya publicaré los avances... pero para no hacerles el cuento largo, les dejo algunas imágenes en el foro

¿Que es vintage?

Por Ernesto Godoy
Vintage en inglés significa literlamente Vendimia... y al parecer viene de ahí la acepción. La vendimia es la cosecha de las uvas cultivadas y destinadas para producir vino... así cuando alguien hablaba de la edad de un vino, se refería a la cosecha a la que pertenece, a la vendimia.
De ahí cambió de ser esa palabra estrictamente ligada a la edad en la viticultura, a convertirse en un referente de viejo o antiguo en la cultura popular mundial en general y particularmente en la moda. Así podemos escuchar hablar de Joyería vintage, Ropa y calzado vintage, Mobiliario, fornitura vintage, etc. y por supuesto, Coches vintage.

Pero bien, tratemos de distinguir lo vintage de lo retro...
El vocablo Retro se refiere a algo de diseño y fabricación contemporánea, inspirado en un estilo antiguo que ya incluso había sido moda pero que dejó de serlo, que posiblemente cayó en desuso y se volvió anticuado. Generalmente un artículo retro combina elementos modernos contemporáneos ya sea de diseño, materiales o de ambos con un estilo clásico.
Mientras Vintage es algo que fue de cierta manera característico así como diseñado y fabricado en un periodo de tiempo determinado del pasado, pero que ya no pertenece a la moda actual. Fue seguramente también anticuado y condenado temporalmente incluso al olvido por una nueva moda, (al igual que lo retro). La diferencia radica en que lo Vintage es original, con el tiempo, nos llega la nostalgia y se retoma el valor de aquello que alguna vez tuvimos o quisimos tener y hora que es más difícil (puesto que ya no se fabrica), se vuelve incluso mas atractivo, (tal como un buen vino!). Es quizás un poco nuestra tendencia a idealizar lo que les otorga ese valor especial a las cosas, pero no es de lo que hablábamos aquí, al menos no de lo que intentamos.

Tratemos de explicarnos mejor: Una playera estampada con R2D2 y C3PO de Star Wars de los años 70's es vintage... una que estamparon con el mismo motivo hace un par de años aunque la hagan ver gastada, rota, vieja y traten de vendérnosla como vintage no es mas que un artículo retro. Un Mini de los años 60's es o podría considerarse vintage; un Mini Cooper moderno en cambio, es retro.

¿Entonces, que pasa con los volkswagen? Un New Beetle siendo posterior a 1998 en esta lógica, es obviamente retro... pero que pasa con un sedán última edición? En mi opinión es solo retro también (claro, un retro muy especial), aunque comparte muchas piezas y mayormente el tipo de construcción y mecánica de los clásicos de principios de los 70's (si, desde el año 1973 en México los sedanes VW tenían básicamente la misma carrocería y suspensión que un modelo 2003) es un artículo nuevo, construido en época contemporánea. Un vino se distingue por eso, por su cosecha, recuerdan? no podemos hacer un vino como hace 20 años y decir que es de esa época, cierto? aunque se llevaran acabo todos los procesos tradicionales a mano (o a pié literalmente, extrayendo el zumo de las uvas descalzos) y se almacenara en las mismas barricas de antaño.

Directo al punto. Un Volkswagen Vintage, ¿entonces cual es? ¿Cual no lo es? -Desde luego es una difícil pregunta desde que el vocho se convirtió en un coche un tanto atemporal, difícilmente podríamos decir si pasó alguna vez de moda y si fué así, cuando fué. Sin embargo al rededor del mundo existen distintas opiniones acerca de esto.

Algunos (los mas rigurosos) dicen que son vintage solamente los modelos 1957 y anteriores (Ovales y split windows). Otros aseguran que los modelos 1967 y anteriores (hablando de modelos alemanes) es decir, los que ostentan esos grandes faros curvos y aerodinámicos, esas gruesas molduras cromadas, los tambores y rines de 5 birlos en patrón de 5x205mm. y esas defensas de perfíl curvo (que en toda América incluían barandal y en Europa generalmente solo un par de topes mas cortos). prácticamente hablamos del equivalente a un 1969 fabricado en México.

Pero hay quienes por muchos años se han basado no en características físicas específicas del auto, si no en la antigüedad precisamente. Entonces encontramos a quienes hablan de al menos 30 años, otros hablan de 25... ya en las modificaciones mejor ni me meto. En fin, Si nos pusiéramos de acuerdo en todo esto, aún nos faltaría diferenciar vintage de clásico... nosotros nos orientamos mas por los 25 años, pero ¿por que no, dejan sus comentarios en el foro y dejamos este blog para una próxima entrega? intentaré ser mas elocuente... Saludos cordiales!

La luz de reversa

Este es el switch de encendido de luz de reversa adecuado para autos VW de los años 50's.
Esto es lo que nuestros vecinos del norte llamarían NOS (New Old Stock) o en la lengua de Cervantes, "Antiguo original Nunca Usado", como quieran llamarle, una pieza realmente escasa y difícil de encontrar.
Algunos de ustedes se preguntarán como es que funciona, si las transmisiones 1100, 1200 y 1300 carecen de la entrada para el bulbo que las cajas 1600 si tienen (y que generalmente todos conocemos).
Claro, pues este peculiar aditamento, funciona de una manera muy distinta, ya que no se acciona mediante presión, sino que se ajusta directamente al velocímetro y a su vez el cable que conecta la rueda delantera-izquierda con este, se ajusta al switch. Así, al rodar el coche hacia atrás, este dispositivo gira en sentido contrario al habitual encendiendo nuestra útil luz de reversa. Una pequeña maravilla, no creen?